Ο ΙΜΟ προχωρά σε δέσμευση για περαιτέρω μείωση ρύπων με ορίζοντα το 2050

[Ariadne]

Γενικότερα, πιστεύω πως πρέπει να είμαστε λίγο πιο ψαχμένοι στο τι βαφτίζουμε πράσινο και τι όχι.

Π.χ., όπως αποδείχτηλε στη Γερμανία, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα επιβαρύνουν το περιβάλλον πολύ περισσότερο από ότι τα βενζινοκίνητα. Γιατί; Επειδή η εξόρυξη των σπάνιων γαιών που απαιτούνται, καταστρέφει κατά πολύ περισσότερο το περιβάλλον από τους ρύπους των βενζινοκίνητων. Εάν δείτε εικόνες των μερών όπου γίνεται η εξόρυξη, θα πιστέψετε πως είσαστε στη Σελήνη μετά από πυρηνικό πόλεμο. Και εκεί ζουν άνθρωποι που θέλουν να ζήσουν καλά, όχι μόνο στην Ευρώπη ...

[Nick the Greek]

Τα νέα από το κανονιστικό μέτωπο είναι ότι η ένταξη της ναυτιλίας στο σύστημα εμπορίας εκπομπών ρύπων συζητείται να μετατεθεί για το 2024, με την περίληψη και του μεθανίου(CH4) στις ουσίες που προσμετρώνται. Η άλλη σημαντική εξέλιξη που αφορά και τις ελληνικές εταιρείες είναι πως από το 2027 το μέτρο περί εμπορίας ρύπων θα περιλαμβάνει και τις εκπομπές ρύπων από πλοία με gross tonnage από 400 εώς 5000, το 2024 θα περιλαμβάνει από 5000gt και πάνω. Τα ίδια τοννάζ(από 400 ως 5000) δηλαδή, συζητιέται να μπούν και στον FuelEU κανονισμό. Θα μάθουμε σύντομα τις τελικές αποφάσεις.

[Nick the Greek]

Έτσι για να πάρουμε μια γεύση των οικονομικών μεγεθών, να πούμε πως μια μεγάλη εταιρεία μεταλλείων εδώ και κάμποσο καιρό, δοκιμάζει την χρήση LNG σε τρία πλοία μεγέθους cape που έχουν dual engines. Να μην τα πολυλογώ, κάθε ένα από αυτά σε κάθε 24ωρο που δουλεύει, είναι 25 χιλιάδες δολλάρια πιο ακριβό από ένα πλοίο με συμβατικό καύσιμο. Εννοείται πως έχει ήδη παρθεί η απόφαση να σταματήσει το τέστ αυτό, 75 χιλιάδες δολλάρια την ημέρα δεν είναι αστείο ποσό. Βλέπουμε πόσο ακριβή είναι η περιβαλλοντική συμμόρφωση και πόσο έχει κρυφτεί από την κοινή γνώμη ολόκληρη η εικόνα περί αυτών των θεμάτων. Να πώ επίσης πως το ποσοστό μείωσης των αερίων του θερμοκηπίου που επιτυγχάνεται με την καύση LNG, είναι κάτι ανάμεσα σε 15 και 25 τοις εκατό(σε ιδανικές συνθήκες). Οπότε ναι, ρυπαίνει λιγότερο αλλά όχι ότι κάνει και καμιά τρομερή διαφορά. Η μείωση που χρειάζεται για να επιτευχθούν οι περιβαλλοντικοί στόχοι είναι πολλαπλάσια.  

[Nick the Greek]

On 9/17/2021 at 12:32 AM, Nick the Greek said:

Ας δώσουμε και περισσότερες πληροφορίες σχετικά με το CII που έχει αρχίσει να μπαίνει ήδη στη ζωή όσων εξ΄ υμών ασχολείστε επαγγελματικά με τη ναυτιλία, ασχέτως αν η επίσημη εφαρμογή είναι για την 1η Ιανουαρίου 2023. Οι σχετικές διατάξεις(4 συνολικά Guidelines) έχουν εγκριθεί από τον ΙΜΟ και έτσι με βάση αυτόν τον μαθηματικό τύπο(copyright DNV) γίνεται ο υπολογισμός.

Ο παραπάνω τύπος δίνει έναν αριθμό που τελικά προσδίδει στο πλοίο ένα rating που είναι A, B, C, D ή Ε με τα τρία πρώτα γράμματα να είναι τα ratings που καθιστούν ένα πλοίο αποδεκτό και συμβατό με τους κανονισμούς. Οι μειώσεις σε εκπομπές ξεκινάνε από 5% για τη χρονιά 2023 και φτάνουν το 11% για το 2026 οπότε μιλάμε για μια δυναμική διαδικασία με το πλοίο να αλλάζει rating κάθε χρόνο ανάλογα με το τι μείωση απαιτείται. Όσοι ξέρετε μαθηματικά θα παρατηρήσατε ότι στον παρονομαστή έχουμε την απόσταση που διανύει το πλοίο σε κάθε χρόνο, άρα όσο μικρότερη η απόσταση που διανύεται, τόσο μεγαλύτερο θα είναι το αποτύπωμα σύμφωνα με τον τύπο. Αυτό για συγκεκριμένες κατηγορίες πλοίων όπως για παράδειγμα τα MR2, είναι λιγάκι άδικο υπό την έννοια ότι περνάνε αρκετό χρόνο σε λιμάνια φορτω-εκφορτώνοντας 1 τάνκι. Γι αυτό και Έλληνας επιστήμων της ναυτιλίας έχει επεξεργαστεί correction factors(αυτό που βλέπετε παραπάνω με καφέ χρώμα) για διαφορετικούς τύπους και μεγέθη πλοίων, οι οποίοι συζητώνται σε επίπεδο ΙΜΟ ούτως ώστε να γίνουν το 5ο guideline σχετικό με τον κανονισμό κατά την πρώτη MEPC του 2022.

 

To CII πλησιάζει και ο κόσμος έχει αρχίσει να τρέχει με πιο εντατικούς ρυθμούς. Όπως έχουμε δεί και με το 0.5%S καύσιμο, οι Έλληνες και όχι μόνον πλοιοκτήτες παραπονιούνται για την πρόχειρη εφαρμογή και ασυλλόγιστη σύλληψη του μέτρου. Εδώ τολμώ να πω ότι έχουν απόλυτο δίκιο διότι στην πράξη βλέπει κανείς ότι συμβαίνουν παράλογα πράγματα. Ένα capesize πλοίο με μεγάλη κατανάλωση πριμοδοτείται αν κάνει ένα τεράστιο ballast leg από την Κίνα πίσω στη Βραζιλία ενώ πλοία όπως τα feeders αλλά και τα bulk carriers που περνάνε πολύν καιρό στο λιμάνι ή στην άγκυρα, χαντακώνονται χωρίς δική τους ευθύνη. Γιατί φυσικά το ποιό πλοίο θα πέσει δίπλα πρώτο ή τελευταίο, δεν είναι στον δικό τους έλεγχο. Τις περισσότερες φορές δεν είναι καν στον έλεγχο των ναυλωτών τους αλλά σε αυτούς που διαχειρίζονται το λιμάνι ή στους φορτωτές/παραλείπτες του φορτίου, για τους οποίους φυσικά το μέτρο δεν κάνει καμία απολύτως αναφορά.

 

Να μην τα πολυλογώ, επί του πρακτέου: από δω και πέρα τόσο οι πλοιοκτήτες, όσο και οι χρονοναυλωτές/operators θα αναγκάζονται εκτός από το κομμάτι του ναύλου, να υπολογίζουν στην επιλογή της επόμενης δουλειάς του πλοίου και το περιβαλλοντικό του αποτύπωμα, αποφεύγοντας -στη θεωρία τουλάχιστον- ταξίδια που θα μπορούσαν να επηρρεάσουν αρνητικά το CII score του πλοίου. Τι επίδραση θα έχει αυτό στη ναυλαγορά? Κάνε με προφήτη, να σε κάνω πλούσιο. Προσωπικά πιστεύω πως θα δημιουργηθούν κάποια technical shorts(που λένε και στη Λεπενού) σε ταξίδια/routes που θεωρούνται μη ενεργειακά αποδεκτά, όπως επί παραδείγματι η φόρτωση κάρβουνου από το Nouadhibou που μπορεί κανείς να βρεί μέχρι και ενός μηνός αναμονή στη ράδα. Αυτό ίσως να σημαίνει πως τέτοια ταξίδια θα γίνονται με τον πλοιοκτήτη να ζητά ένα μεγάλο premium. Περίπλοκη εξίσωση, να δούμε τι θα βγεί.

[Nick the Greek]

Είχα την ευκαιρία πρόσφατα να παρακολουθήσω μια παρουσίαση του DNV σχετικά με τις νέες ενεργειακές πηγές που θα χρειαστεί η ναυτιλία έτσι ώστε να υλοποιηθούν οι περιβαλλοντικοί στόχοι του ΙΜΟ με ορίζοντα το 2050(δείτε προηγούμενα πόστ και άλλα παρεμφερή θέματα στην παρούσα  ενότητα. Το ρεζουμέ της ανάλυσης που έχει κάνει ο DNV είναι ότι θα χρειαστεί όχι μόνο τεράστια επένδυση αλλά και εκτεταμένη διακρατική συνεργασία και συνεννόηση για να υπάρξει αποτέλεσμα. Σα να σου λέει πως οι στόχοι είναι καταδικασμένοι σε αποτυχία, λέω εγώ. Και για να βάζουμε και αριθμούς στο τραπέζι, ο DNV υπολογίζει πως σε ετήσια βάση χρειάζεται επένδυση αξίας 8 με 28 δισεκατομμυρίων δολλαρίων σε πλοία νέας τεχνολογίας και 30 με 90 δισεκατομμυρίων δολλαρίων σε επενδύσεις υποδομών που σχετίζονται με την παραγωγή,

αποθήκευση και διανομή καυσίμων που να χαρακτηρίζονται 100% ουδέτερα σε εκπομπή θειούχων ρύπων. Ο όλος λογαριασμός υπολογίζεται πως είναι περίπου 2.5 φορές μεγαλύτερος απ’ ότι τον υπολογίζει ο ΙΜΟ.

 

Πραγματικά τρελά νούμερα αλλά δεν απέχουν και πολύ από την πραγματικότητα κατά τα φαινόμενα. Αυτό που είναι το πιο ανησυχητικό ή ακόμη και εξοργιστικό αν θέλετε είναι πως πρωτοπόρος σε όλα αυτά είναι η Ευρώπη και λιγάκι οι ΗΠΑ. Κατά τα άλλα στις περισσότερες περιοχές του κόσμου έχουν ακόμη πιο σοβαρά προβλήματα να λύσουν όπως η επιβίωση ή η ηλεκτροδότηση.

[proud_ionian]

H CEO της OXY λεει να μην ξεγραψουμε τα ορυκτα καυσιμα και οτι αναπτύσσονται τεχνολογίες που θα επιτρέπουν την ευρεία χρήση πετρελαίου και φυσικού αερίου.

Quote

ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ ΙΙ: Μια δήλωση με ξεχωριστό ενδιαφέρον έγινε χθες από τη CEO της Οxy (πρώην Occidental Petroleum Corporation), Vicky Holloub, σε διεθνές ενεργειακό συνέδριο: «Δώστε σημασία στις εκπομπές (καυσαερίων) κι όχι στο καύσιμο. Αναδύονται τεχνολογίες που θα επιτρέψουν τη ευρεία χρήση πετρελαίου και αερίου μέσα και στις δεκαετίες 2060-70». 

Όπως σχολίασε αμέσως μετά αναλυτής του κλάδου, πρόκειται για την πιο «bullish» δήλωση που έχει ακούσει από CEO μεγάλης πετρελαϊκής εταιρείας, δεδομένης και της δέσμευσης των ενεργειακών εταιρειών για μηδενικές εκπομπές καυσαερίων έως το 2050. 

Εuro2day - Χαμαιλαίων

Το κόστος δεν λέει

[Nick the Greek]

Μια άλλη εξέλιξη στον τομέα των καυσίμων του μέλλοντος που βλέπω τους τελευταίους 2-3 μήνες, είναι πιο έντονο ενδιαφέρον για τη μεθανόλη (CH₃OH). Το πρώτο βήμα το έκανε η Maersk με την παραγγελία συνολικά 19 νέων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, σχεδόν όλα στο μέγεθος 16-17 χιλιάδες TEU. Κάποια από αυτά είχαν ήδη παραγγελθεί πέρυσι ενώ πολύ πρόσφατα έγινε και νέα παραγγελία. Γι αυτούς φυσικά είναι ευκολάκι σχετικά, από την στιγμή που γνωρίζουν τα λιμάνια που θα πιάνουν τα πλοία τους και μπορούν ασφαλώς να επενδύσουν και στη σχετική υποδομή σε ξηρά και θάλασσα. Στα ποντοπόρα(dry και tankers) δεν είναι τόσο εύκολο. Παρ' 'ολ' αυτά, την ίδια στιγμή, τουλάχιστον 2 μεγάλοι Έλληνες πλοιοκτήτες εξετάζουν σοβαρά το ενδεχόμενο της μεθανόλης. Οπότε αρχίζει να κινείται το πράγμα.  

[Z.Gk.]

Λοιπόν, σε όσους μας αρέσουν τα κέικ, ήρθε η ώρα να τα βάψουμε μαύρα!

Και αυτό γιατί ερευνητές δημιούργησαν σύστημα καθαρισμού καυσαερίων πλοίων με μπέικιν πάουντερ!

Ναι, αυτό το ταπεινό υλικό (διττανθρακικό νάτριο) που μας χάρισε τόσα κέικ, οικογενειακές αναμνήσεις και ... ορισμένα κιλά, θα χρησιμοποιείται πλέον για να εξουδετερώνει τις ενώσεις του θείου!

Λεπτομέρειες σε αυτό το δημοσίευμα, στο οποίο επισημαίνεται, μεταξύ άλλων, ότι έχει ήδη εγκατασταθεί με επιτυχία σε bulk carrier 96.000 dwt.

Η ... δίαιτα τώρα δικαιώνεται!

[Nick the Greek]

On 10/2/2022 at 2:37 PM, Nick the Greek said:

To CII πλησιάζει και ο κόσμος έχει αρχίσει να τρέχει με πιο εντατικούς ρυθμούς. Όπως έχουμε δεί και με το 0.5%S καύσιμο, οι Έλληνες και όχι μόνον πλοιοκτήτες παραπονιούνται για την πρόχειρη εφαρμογή και ασυλλόγιστη σύλληψη του μέτρου. Εδώ τολμώ να πω ότι έχουν απόλυτο δίκιο διότι στην πράξη βλέπει κανείς ότι συμβαίνουν παράλογα πράγματα. Ένα capesize πλοίο με μεγάλη κατανάλωση πριμοδοτείται αν κάνει ένα τεράστιο ballast leg από την Κίνα πίσω στη Βραζιλία ενώ πλοία όπως τα feeders αλλά και τα bulk carriers που περνάνε πολύν καιρό στο λιμάνι ή στην άγκυρα, χαντακώνονται χωρίς δική τους ευθύνη. Γιατί φυσικά το ποιό πλοίο θα πέσει δίπλα πρώτο ή τελευταίο, δεν είναι στον δικό τους έλεγχο. Τις περισσότερες φορές δεν είναι καν στον έλεγχο των ναυλωτών τους αλλά σε αυτούς που διαχειρίζονται το λιμάνι ή στους φορτωτές/παραλείπτες του φορτίου, για τους οποίους φυσικά το μέτρο δεν κάνει καμία απολύτως αναφορά.

 

Things are heating up, που λένε και στη Νέα Ζίχνη. Και το λέω αυτό με αφορμή την αποκάλυψη του καινούριου clause της Bimco σχετικό με το CII. Είναι 5-σέλιδο και ειδικά στις τάξεις ναυλωτών και cargo interests έχει προκαλέσει θύελλα αντιδράσεων διότι το θεωρούν μεροληπτικό. Οι περισσότεροι από αυτήν την πλευρά του ποταμού αρνούνται να διαπραγματευτούν σε αυτήν τη βάση, οι περισσότεροι από την πλευρά των πλοιοκτητών αρνούνται να συζητήσουν χωρίς αυτό ή τέλος πάντων χωρίς κάποια διατύπωση που να εξασφαλίζει πως χρονοναυλωτές/cargo interests θα είναι απόλυτα υπεύθυνοι για το CII του πλοίου. Οπότε πρός το παρόν όσον αφορά τις ναυλώσεις περιόδου σε dry πλοία, φαίνεται να έχουμε ένα Mexican stand-off. Επειδή όμως και οι πλοιοκτήτες χρειάζονται τα χρήματα των ναυλωτών για να επιβιώσουν αλλά και οι ναυλωτές χρειάζονται τα πλοία των πλοιοκτητών για να διεκπεραιώσουν τα φορτία τους, σε βάθος χρόνου η αγορά θα βρεί την ισορροπία της. Πρός το παρόν όμως, ο Κώστας ο Λεφάκης λέει πως θα έχουμε εντάσεις στο χώρο εργασίας

Edited November 25, 2022 by proud_ionian
Père Antoine

[Nick the Greek]

CII το ανάγνωσμα συνέχεια, με το μέτρο και τον ΙΜΟ να βάλλεται από πολλές πλευρές. Η πιο σημαντική κριτική ήρθε από την Oldendorff Carriers, τον δεύτερο μεγαλύτερο operator στα dry, στον κόσμο. Και οι άνθρωποι δε μιλούν έτσι αέρα-μπανά, μιλάνε με στοιχεία που περικλείονται σε μια 46-σέλιδη αναφορά που συνέταξαν για το θέμα. Η Tradewinds ενδεικτικά αναφέρει ότι αν ένα kmax των 82 χιλιάδων τόνων πλέει με οικονομική ταχύτητα για 365 μέρες το χρόνο θα εκπέμψει 26 χιλιάδες τόνους άνθρακα και θα είναι ΑΑΑΑ σε κατηγορία σύμφωνα με το CII. Αν το ίδιο πλοίο κάνει 250 πλεύσιμες ημέρες σε φούλ ταχύτητα και άλλες 115 στο λιμάνι, θα εκπέμψει το ίδιο ποσό άνθρακα αλλά θα είναι κατηγορίας CCCC. Ή ένα πλοίο που είναι D ή Ε, στο τέλος της χρονιάς θα μπορούσε απλά να κάνει κύκλους in ballast για να καλυτερεύσει την κατηγορία του. Όλα αυτά σαν αποτέλεσμα του παραλογισμού του κανονισμού και της φόρμουλάς του. 

 

Ένα μεγάλο δίκιο το έχουν στο ότι η στόχευση πρέπει να είναι στον ίδιο τον περιορισμό των ρύπων, κι όχι στο πως θα "ξεγελαστεί" η εξίσωση του CII. Τέλος πάντων αυτήν τη στιγμή δεν αλλάζει κάτι, η πρώτη επανεξέταση αυτών των άμεσων μέτρων σε επίπεδο ΙΜΟ είναι προγραμματισμένη για το 2025.

[Nick the Greek]

Έλαβε λοιπόν χώρα και η σημαντική MEPC 80 ανάμεσα στις 3 και τις 7 Ιουλίου. Το βασικό αποτέλεσμα και συμπέρασμα είναι πως ολόκληρη η ναυτιλιακή βιομηχανία είναι αποφασισμένη να επιταχύνει τις περιβαλλοντικές αλλαγές που είναι απαραίτητες. Πρός την κατεύθυνση αυτή ο ΙΜΟ ανανέωσε τους στόχους του όσον αφορά τις εκπομπές αερίων θερμοκηπίου, οι οποίοι τώρα είναι πια και επισήμως στο 0% ή net zero για το 2050. Αντίστοιχα ανανεώνονται και οι επιμέρους στόχοι με μειώσεις 20-30% μέχρι το 2030 και μειώσεις 70-80% μέχρι το 2040, σε σχέση με τους αριθμούς του 2008. Τα μεσοπρόθεσμα μέτρα για την επίτευξη των στόχων αυτών πρέπει να οριστικοποιηθούν ως το 2025 και τα μακροπρόθεσμα ως το 2030 ενώ το 2028 πρόκειται να λάβει χώρα η 5ετής επανεξέταση στόχων και μέτρων. Σημαντικός στόχος είναι και η υιοθέτηση τεχνολογιών, καυσίμων ή/και πηγών ενέργειας που είναι net zero ή σχεδόν net zero, υιοθέτηση που φιλοδοξούν να φτάσει το 5-10% της συνολικής ενέργειας που καταναλώνει η ναυτιλία, μέχρι το 2030.

 

Όσον αφορά τα μεσοπρόθεσμα μέτρα, υπάρχουν διάφορες προτάσεις και τάσεις μέσα στον Οργανισμό, είναι πολλές οι συνιστώσες. Δεν θα κουράσω με το τι προτείνει ο καθένας αλλά το μόνο σίγουρο είναι πως μεσοπρόθεσμα θα προστεθούν τα εξής:

1. Ένα επιπλέον μέτρο τεχνικής φύσεως σε σχέση με τα καύσιμα, υπάρχει φαινομενικά υποστήριξη για κάποια μίνιμουμ περιβαλλοντικά standards που έχουν σχέση με περαιτέρω μείωση της περιεκτικότητας σε αέρια του θερμοκηπίου στο υπάρχον συμβατικό καυσιμο. Δεν είναι ξεκάθαρο τι σημαίνει αυτό στην πράξη αυτήν τη στιγμή και φυσικά εδώ χρειάζεται και συνεργασία με τους oil majors. Όπως και να έχει ο υπολογισμός του περιβαλλοντικού αποτυπώματος της οποιασδήποτε λύσης βρούν, θα υπολογιστεί με βάση το Well to Wake(WtW), δηλαδή την «ζωή» ή «πορεία» του καυσίμου από τη στιγμή που εξορύσσεται από το έδαφος, εώς ότου καταναλωθεί επάνω στο πλοίο.
2. Θα υπάρξει φυσικά και ένα μέτρο οικονομικού τύπου, με λίγα λόγια η ναυτιλιακή βιομηχανία και ο τελικός καταναλωτής θα επιβαρυνθεί ακόμη περισσότερο. Υπάρχει διχογνωμία εδώ για το πως θα δείχνει αυτό το πράγμα, αλλά όταν είναι να φορολογήσουν τους πολιτικούς δεν τους φοβάμαι, είναι πιο δημιουργικοί κι από τους κριτές του Master Chef.

 

Τέλος, το άλλο ενδιαφέρον που συνέβη είναι η επιβεβαίωση πως τα βιοκαύσιμα μπορούν να προσμετρηθούν θετικά στον υπολογισμό του CII του κάθε πλοίου, γενικά η χρησιμοποίησή τους προωθείται σαν ένα καλό βραχυπρόθεσμο και μεσοπρόθεσμο μέσο πρός την επίτευξη των τελικών στόχων.

 

Το ρεζουμέ είναι πως η απαλλαγή από τα αέρια του θερμοκηπίου όσον αφορά τη ναυτιλία προχωράει με τρομακτικούς ρυθιμούς.

 

[georgios express]

Υπάρχουν νέα. Δυστυχώς το πλήρες άρθρο είναι προσβάσιμο μόνο στην έντυπη έκδοση απ'  όπου το αλίευσα, αλλά το συμπέρασμα είναι ότι μία ομάδα μελετητών στο Miami ισχυρίζονται ότι η έως και 0,5 βαθμό της κλίμακας Κελσίου, άνοδος της θερμοκρασίας στον Ατλαντικό οφείλεται στην απουσία των "θειούχων" νεφών που εξέπεμπαν τα non-scrubber πλοία και τα οποία νέφη αντανακλούσαν την ηλιακή ακτινοβολία/θερμότητα.

Αν η θεωρία αυτή ισχύει ή όχι δεν έχω την δυνατότητα να κρίνω, ως μη ειδήμων, αλλά οι προεκτάσεις της δημοσίευσης είναι ενδιαφέρουσες και μπορούν να χρησιμοποιηθούν και από τους αρνητές αλλά και από τους υπερμάχους της θεωρίας της υπερθέρμανσης του πλανήτη και της επιβάρυνσής του λόγω ρύπων. 

[Nick the Greek]

Ούτε και εγώ γνωρίζω την απάντηση, το άρθρο αναφέρεται σε μια σειρά μελετών. Για να έχουμε μια πιο πλήρη εικόνα, θα ήθελα να γνώριζα ποιός παρήγγειλε ή/και χρηματοδότησε αυτές τις μελέτες. Πολλές φορές όταν γνωρίζει κανείς αυτήν την πληροφορία, βλέπει την μελέτη με άλλο μάτι.

[Nick the Greek]

Είδα πρόσφατα μια παρουσίαση που ξεκινούσε με μια φωτογραφία από έναν κεντρικό δρόμο της Νέας Υόρκης το 1901. Ο δρόμος γεμάτος με κάρα που τα έσερναν άλογα. Πολλά από αυτά και κάπου σε μιαν άκρη της φωτογραφίας ανάμεσα στα κάρα, ένα μικρό αυτοκίνητο από τα πρώιμα μοντέλα της εποχής. Fast forward 14 χρόνια μετά και βλέπουμε μια παρόμοια φωτογραφία από έναν άλλο δρόμο της Νέας Υόρκης. Παρόμοια εικόνα με πολλά τροχοφόρα. Μόνο που αυτήν τη φορά, είναι όλα αυτοκίνητα. Εκτός από ένα που ήταν κάρο με άλογα. Μέσα σε 14 χρόνια. Το ηθικό δίδαγμα είναι πως ο κόσμος προχωράει σε μια διαφορετική κατεύθυνση, είτε το θέλουμε, είτε δεν το θέλουμε. 

[Nick the Greek]

Έχουμε νέα στο μέτωπο του decarbonization, νέα ελληνικά. Σε συνεργασία λοιπόν με το Lloyd’s Register, οι εταιρείες Capital, Navios, Neda, Star Bulk και Thenamaris(τις παραθέτω αλφαβητικά) δημιουργούν το M-ERC. Αυτό σημαίνει Maritime Emisssions Reduction Centre και όπως μαρτυρά ο τίτλος είναι ένα κέντρο ερευνών και λήψης πρωτοβουλιών για την μείωση των ρύπων. Σε αντίθεση με υπάρχοντα αντίστοιχα κέντρα του εξωτερικού που επικεντρώνονται κυρίως στο μετά, το δικό μας θα επικεντρωθεί στο τώρα και στο πως θα βελτιστοποιηθεί το ενεργειακό αποτύπωμα του υπάρχοντος στόλου. Μας πήρε λίγο αλλά πάμε στη σωστή κατεύθυνση.

[Nick the Greek]

Πήρε το μάτι μου πρόσφατα σε μια παρουσίαση ένα εντυπωσιακό στατιστικό. Προκειμένου ο πλανήτης να απαλλαγεί από τα καύσιμα με βάση τον άνθρακα αλλά και να αποκτήσει ενεργειακή επάρκεια σε συνάρτηση με την αναμενόμενη αύξηση των ενεργειακών αναγκών, θα χρειαστεί η παγκόσμια παραγωγή ενέργειας μεγαλώσει 18 φορές σε σύγκριση με τα σημερινά επίπεδα. Κολοσσιαίο νούμερο που δείχνει κιόλας πόσο δύσκολος είναι ο στόχος.

[Nick the Greek]

Διάβαζα σήμερα για μια καινούρια μελέτη που δημοσιεύτηκε σχετικά με τα καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο. Το ρεζουμέ είναι πως σύμφωνα με αυτήν τη μελέτη, ναι μεν μειώνουν τις εκπομπές που πρέπει να μειώσουν και υπάρχει ήδη θετικό πρόσημο ως πρός αυτό, από την άλλη η μείωση νέφους που δημιουργείται, επιτρέπει στον ήλιο να περνάει αφιλτράριστος στο νερό και να μεγαλώνει τη θερμοκρασία του. Δεν αναπαραγόμαστε λέω εγώ, το ένα τους βρωμάει, το άλλο τους χαλάει. 

 

[Nick the Greek]

Δεν ξέρω αν και σε πόσους εξ' υμών λέει κάτι το όνομα Martin Stopford. Αν έχετε κάποιο ναυτιλιακό πτυχίο, οι πιθανότητες είναι πως έχετε ακούσει για το βιβλίο του με τίτλο Maritime Economics. Το βιβλίο αυτό εδώ και δεκαετίες θεωρείται ίσως το καλύτερο εγχειρίδιο επί του θέματος και ανανεώνεται από τον συγγραφέα ανά τακτά χρονικά διαστήματα. Τα αναφέρω αυτά για να δείξω πως ο τύπος δεν είναι κανένας παίχτης σε reality. Ο DNV λοιπόν κάθησε για μια κουβέντα επί παντός επιστητού μαζί του, συζήτηση που ολοκληρώθηκε σε δύο μέρη. Εδώ μπορείτε να βρείτε το πρώτο, εδώ μπορείτε να βρείτε το δεύτερο. Το δεύτερο κομμάτι που αναφέρεται περισσότερο σε θέματα πράσινης μετάβασης και των οικονομικών δεδομένων γύρω από αυτήν, μου φάνηκε ακόμη πιο ενδιαφέρον. Ξεκαθαρίζω πως ο άνθρωπος δε μιλάει για μπίντες και καταπέλτες αλλά για ζητήματα στρατηγικής. Όσοι πιστοί, προσέλθετε.

[Nick the Greek]

On 6/3/2024 at 5:07 PM, Nick the Greek said:

Διάβαζα σήμερα για μια καινούρια μελέτη που δημοσιεύτηκε σχετικά με τα καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο. Το ρεζουμέ είναι πως σύμφωνα με αυτήν τη μελέτη, ναι μεν μειώνουν τις εκπομπές που πρέπει να μειώσουν και υπάρχει ήδη θετικό πρόσημο ως πρός αυτό, από την άλλη η μείωση νέφους που δημιουργείται, επιτρέπει στον ήλιο να περνάει αφιλτράριστος στο νερό και να μεγαλώνει τη θερμοκρασία του. Δεν αναπαραγόμαστε λέω εγώ, το ένα τους βρωμάει, το άλλο τους χαλάει. 

 

 

Το Marinelink επανέρχεται με νέο άρθρο για το θέμα που βασικά αναπαράγει αυτά που είπα παραπάνω. Έχει ενδιαφέρον και η φωτογραφία με την οποία συνοδεύει το άρθρο:

(copyright GT)

[Nick the Greek]

Πολύυυυ ζουμερές εξελίξεις είχαμε σήμερα στα πλαίσια της MEPC 83 στο Λονδίνο, τα πρώτα μηνύματα εκ της οποίας είναι πως υπάρχει ακόμη μεγάλη διχογνωμία.

 

Εν πρώτοις -όπως αναμενόταν ως ένα σημείο- ο βαψομαλλιάς-κεραυνός των ΗΠΑ διέταξε την αμερικανική αντιπροσωπεία να αποχωρήσει από τις εν λόγω διαπραγματεύσεις, απειλώντας τους να μην τολμήσουν να επιβάλλουν τέτοιου είδους φόρους σε αμερικανικά πλοία(σε ποιά άραγε?). Στα πλαίσια της γενικότερης παράκρουσης που διακατέχει πια την πολιτική τους, αυτό δεν κάνει εντύπωση. Εδώ που τα λέμε δεν ξέρω καν αν υπάρχει ουσιαστικός λόγος πέραν του να τορπιλίσει το όλο εγχείρημα γιατί έτσι θεώρησε σωστό.

 

Το πιο σημαντικό για μένα έχει να κάνει με την ελληνική παρέμβαση στα τεκταινόμενα. Κι όταν λέω ελληνική παρέμβαση, προφανώς δεν αναφέρομαι στο ΥΕΝ και το ΛΣ, ποιός τους λογαριάζει αυτούς. Αναφέρομαι στην ιδιότυπη «συμμαχία» 6 μεγάλων ελληνόκτητων εταιρειών που έκαναν ηχηρή παρέμβαση επί των θεμάτων. Η παρέμβαση σύμφωνα με την Tradewinds εκφράστηκε από την Μαρία Αγγελικούση εκπροσωπόντας το Maran Group και προσυπογράφεται από τους Peter Λιβανό(GasLog), Πάρη Κασιδόκωστα(Latsco), Ντίνο Μαρτίνο(Thenamaris), Γιώργο Προκοπίου(Dynacom και άλλες), Γιώργο Οικονόμου(TMS και άλλες) και την Άννα Αγγελικούση(Alpha Gas και άλλες εταιρείες). Στην παρέμβασή τους αναφέρουν πως είναι ιδιαίτερα ανήσυχοι γι αυτά που συζητούνται διότι αυτά είναι μέτρα χωρίς προηγούμενο και προσεκτική εξέταση που επιδιώκουν να μαζέψουν 100 δισεκατομμύρια δολλάρια ετησίως, με σκοπό τους γνωστούς στόχους μείωσης των GHG τους οποίους και κρίνουν πρακτικά ανεφάρμοστους και ανέφικτα φιλόδοξους(στο τελευταίο με βρίσκουν σύμφωνο). Συμπληρώνουν δε πως με τον πόλεμο δασμών που έχει ήδη αρχίσει, όλο αυτό γίνεται ακόμη πιο δύσκολο και δυσβάσταχτο για τη ναυτιλιακή βιομηχανία. Θα ήθελαν να δούν αντιθέτως πιο συγκεκριμένα κι όχι πειραματικά μέτρα που να στοχεύουν σε ρεαλιστικούς στόχους. Κάνουν συγκεκριμένη αναφορά σε LNG και βιοκαύσιμα διότι ένα από τα προτεινόμενα σχήματα φορολογίας προτίθεται να επιβάλλει μεγάλα βάρη στην κατανάλωση των δύο αυτών καυσίμων που θα κυμαίνονται από 50 ως 600 δολλάρια ο τόνος, και που θα οδηγήσουν στον διπλασιασμό της τιμής των συμβατικών καυσίμων μέχρι το 2030 και τον τετραπλασιασμό ως το 2040.

 

Τέλος πάντων νομίζω το νόημα το πιάσατε, αν δεν έχουν δημοσιοποιηθεί σε ελληνικά μέσα ήδη, θα γίνει αυτό σύντομα φαντάζομαι. Πολύ σημαντική παρέμβαση αν με ρωτήσετε. Σε δύο επίπεδα. Το πρώτο επίπεδο είναι πως μετά από χρόνια σιωπής ή στείρας άρνησης σε επίπεδο ΕΕΕ, κάποιοι ηγήτορες της ναυτιλιακής βιομηχανίας της χώρας μας αρθρώνουν δημόσιο και παρεμβατικό λόγο επί των θεμάτων. Αυτό από μόνο του είναι πολύ ενθαρρυντικό υπό την έννοια πως δείχνουν τη διάθεση να κάνουν τη φωνή τους να ακουστεί και να επηρρεάσουν τον δημόσιο διάλογο επί αυτών των θεμάτων. Σε δεύτερο επίπεδο είναι αξιοσημείωτη η παρέμβαση αν σκεφτεί κανείς τα εσωτερικά της βιομηχανίας. Διότι η παρέμβαση γίνεται σε μια διεθνή εφημερίδα με τις υπογραφές των προαναφερομένων εκπροσωπώντας τις εταιρείες τους και όχι μέσω της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών. Γιατί παρεκάμφθη η τελευταία? Δεν το γνωρίζω, παρασκήνιο όμως ως πρός αυτό, θεωρώ δεδομένο πως υπάρχει.