Νομικά Θέματα

[Nick the Greek]

Κουιζακι που μου εθεσε ενας φιλος που κανει operation σε γνωστη ναυτιλιακη με πλοια χυδην ξηρου φορτιου.

Εστω το πλοιο "Μαίρη" ελληνικης πλοιοκτησιας το οποιο ειναι χρονοναυλωμενο για 3 χρονια σε οικο του εξωτερικου. Το πλοιο κανει ενα ταξιδι απο το Dampier στην Αυστραλια στη Fusina στην Ιταλια φορτωμενο μεταλλευμα και κατα τη διαρκεια της εκφορτωσης απο λαθος του χειριστη της χουφτας με την οποια πραγματοποιειται η εκφορτωση, η χουφτα προσκρουει στο καταστρωμα και κανει μια ζημια στο κυττος του πλοιου.

Οι εργατες του λιμανιου προσφερονται με ιδια εξοδα και εργατικο δυναμικο να επιδιορθωσουν τη ζημια αμεσως, ομως επειδη η ζημια επηρρεαζει την αξιοπλοια του πλοιου, χρειαζεται να παραβρεθει class surveyor(το πλοιο ειναι κλαση Rina) ο οποιος ερχεται απο τη Γενοβα διοτι στη Fusina δεν υπαρχει διαθεσιμος.

Η ζημια επιδιορθωνεται χωρις κοστος, ο Νηογνωμονας προσκομιζει πιστοποιητικο αξιοπλοιας και το πλοιο φευγει κανονικα συνεχιζοντας τη ναυλωση του. Με την παροδο τριμηνου, οι πλοιοκτητες του Μαιρη προσεγγιζουν τους ναυλωτες αξιωνοντας αποζημειωση υψους USD 3,000 για τα εξοδα παραστασης και μετακινησης του surveyor του Rina απο τη Γενοβα στη Fusina.

Το ναυλοσυμφωνο αναφερει οτι οι ναυλωτες ειναι υπευθυνοι για την επιδιορθωση οποιωνδηποτε τετοιων ζημιων αυτων καθαυτων σε λιμανια, αλλα δεν αναφερει απολυτως τιποτα για το κοστος επιθεωρητων, μετακινησεις κλπ. Το ερωτημα ειναι: δικαιουται ο πλοιοκτητης του Μαιρη να εγειρει απαιτησεις εναντιον των ναυλωτων του, και αν ναι ή οχι με ποια λογικη επιχειρηματολογια.

Για να δουμε, υπαρχουν ιδεες?

(Ονοματα πλοιου και λιμανιων ειναι εντελως τυχαια)

[ΝΗΡΕΑΣ]

Φυσικά θα πω την γνώμη μου καθαρά με την λογική μου, γιατί εάν σου απαντήσω με τις νομικές μου γνώσεις...τάπιασες τα λεφτά σου.

Νομίζω ότι από την στιγμή που "οι ναυλωτες ειναι υπευθυνοι για την επιδιορθωση οποιωνδηποτε τετοιων ζημιων αυτων καθαυτων σε λιμανια"...είναι και υπεύθυνοι και για οποιοδήποτε άλλο έξοδο είναι απαραίτητο για την επιδιόρθωση. Και απ' ό,τι κατάλαβα επιδιόρθωση χωρίς επιθεωρητή δεν γινόταν. Συνεπώς, πιστεύω ότι πρέπει να πληρώσουν οι ναυλωτές τα έξοδα του νηογνώμονα.

Βέβαια, υπάρχει και η άλλη άποψη...ότι οι υπεύθυνοι της ζημιάς είναι οι εργάτες του λιμανιού και συνεπώς θα πρέπει αυτοί να πληρώσουν τα έξοδα του επιθεωρητή. Και σε αυτή τη περίπτωση οι ναυλωτές θα πουν στους πλοιοκτήτες να τα ζητήσουν από τους εργάτες.

Το σίγουρο για μένα είναι ότι οι πλοιοκτήτες δικαιούνται να ζητήσουν τα λεφτά είτε από τους ναυλωτές είτε από τους εργάτες. Και θα έλεγα μάλιστα ότι θα πρέπει να τα πάρουν από τους ναυλωτές και αυτοί με την σειρά τους να τα ζητήσουν από τους εργάτες του λιμανιού.

ΥΓ Ο λογαριασμός για την νομική γνωμοδότηση είναι μόνο...USD 3,000:D

[Nick the Greek]

Ισως δεν επρεπε να βαλω τον τιτλο νομικα θεματα διοτι ισως να σταματησει αρκετους απο να προσπαθησουν την απαντηση. Ξεκαθαριζω οτι ουτε εγω γνωριζω 100% τι ακριβως ειναι το σωστο, υπαρχουν ερμηνειες επι του θεματος. Την απαντηση σας με το λογικο τροπο σκεψης του καθενος ενδιαφερομαι να διαβασω, αν ηθελα απαντηση απο δικηγορο θα εκανα την ερωτηση στο σαιτ του Κούγια..:D Για να δουμε αν υπαρχουν αλλες γνωμες και θα πω κι εγω τη δικη μου, θεωρω παντως ενδιαφερον και ωφελιμο να παιρνουμε μια γευση και απο την μεγαλη ναυτιλια.

[Angelos]

Πιστεύω ότι σε περίπτωση arbitration ή οποιασδήποτε άλλης εξέλιξης (γιατί για 3kδεν συμφέρουν και πολλά) το repairs το satisfy calss aprooval είναι κάτι που είναι κοινώς αποδεκτό. Οποτε ναι claim πρέπει να γίνει. Οι ναυλωτές από που θα τα πάρουν είναι θέμα του λιμανιού.

[Nick the Greek]

Μια και δε βλεπω κινηση, ας πω κι εγω τη γνωμη μου την οποια εκφραζει ο συνδυασμος των αποψεων σας. Εχετε και οι δυο δικαιο οσον αφορα το θεμα της αλυσιδας σε αυτην την ιστορια, και η αλυσιδα ειναι πλοιοκτητης - ναυλωτης - λιμανι που σημαινει οτι με αυτην τη σειρα θα γινουν οι οποιεσδηποτε απαιτησεις εκατερωθεν. Ο πλοιοκτητης δεν εχει καμια συμβατικη σχεση με το λιμανι οποτε ο ναυλωτης ειναι αυτος που σε μια ιδεατη κατασταση θα προσπαθησει να περασει τις απαιτησεις του πλοιοκτητη back to back και βεβαιως ο πλοιοκτητης δικαιουται να εγειρει απαιτησεις.

Τωρα οσον αφορα το θεμα των εξοδων αυτων, η γνωμη μου ειναι πως απο τη στιγμη που το ναυλοσυμφωνο δεν τα αναφερει ρητα σαν ενα ειδος εξοδων πανω στα οποια μπορουν να εγερθουν απαιτησεις στη συγκεριμενη περιπτωση, η υποθεση ειναι ανοιχτη σε ερμηνειες. Και πιστευω πως τελικα θα καταληξει σε θεμα εμπορικο υπο την εννοια οτι αν το θεμα παει σε arbitration συμφωνω με τον angelos οτι αυτα τα εξοδα θα κριθουν απαιτητεα απο το ναυλωτη. Ομως θεωρω εντελως απιθανο αν δεν υπαρχουν και αλλου ειδους απαιτησεις να γινει μια τετοια κινηση οποτε νομιζω πως τελικα επαφιεται στο ναυλωτη να κρινει σε πρωτη φαση αν ο πλοιοκτητης ειναι τοσο καλος προμηθευτης του ωστε με την μια και χωρις φασαρια να του πληρωσει την απαιτηση.

[enas chiotis]

Στη διαύγεια του υπουργείου ανεβαίνουν υπουργικές αποφάσεις για τους όρους που θα διέπουν κάθε πλοίο ξεχωριστά, όταν αυτό θα υψώσει την ελληνική σημαία.

Μεταξύ άλλων, για το θέμα της επίταξης αναφέρεται:

Το πλοίο απαλλάσσεται από κάθε επίταξη, με μόνη εξαίρεση την περίπτωση γενικότερης διεθνούς συρράξεως, στην οποία θα έχουν εμπλακεί οι Μεγάλες Δυνάμεις και η Ελλάδα.Στην περίπτωση αυτή η επίταξη του πλοίου δεν θα ενεργείται πριν από την επίσημη κήρυξη πολέμου από την Ελλάδα, με την προϋπόθεση ότι όλα αυτά επιτρέπονται από τις επίσημες διεθνείς υποχρεώσεις που έχει τυχόν αναλάβει η Ελλάδα.

Απορίες:

Ποιες είναι οι μεγάλες δυνάμεις;

Γιατί στο υποθετικό σενάριο μιας σύρραξης της Ελλάδας με καποιον γείτονα το κράτος δεν μπορεί να χρησιμοποιήσει ελληνικό πλοίο;

[proud_ionian]

Μεγαλες Δυναμεις λεγαν παλια την Αγγλια τη Γαλλια και τη Ρωσσια

[ΣΕΙΡΙΟΣ]

Ψάχνοντας στοιχεία για πλοία σε βάσεις δεδομένων στο διαδίκτυο, πολλές φορές (για να μην πω τις περισσότερες) στην ιδιοκτησία του πλοίου αναφέρονται διαφορετικές εταιρείες ως Ship manager και Registered owner.

Γνωρίζει κανείς ποια είναι η διαφορά ανάμεσα σε αυτά τα δύο ???

[Nick the Greek]

Registered Owner: Είναι ο πλοιοκτήτης του πλοίου με βάση το έγγραφο εθνικότητάς του(Registry Certificate), κάτι σα την άδεια κυκλοφορίας του πλοίου για να το παραλληλίσω με τα αυτοκίνητα. Πάνω σε αυτό το πιστοποιητικό αναγράφεται η εταιρεία στην οποία ανήκει το πλοίο. Για λόγους νομικούς(περισσότερα εδώ) και φορολογικούς, ειδικά στην ποντοπόρο ναυτιλία στη συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων σαν πλοιοκτήτης σε αυτό το πιστοποιητικό αναφέρεται μια εταιρεία-ταχυδρομική θυρίδα με έδρα τη χώρα στην οποία είναι νηολογημένο το πλοίο. Αν δηλαδή το πλοίο έχει σημαία Λιβερίας, σαν πλοιοκτήτης θα φαίνεται μια εταιρεία με έδρα τη Monrovia της Λιβερίας. Αυτό δε θα συμβαίνει για όλα ξεχωριστά τα πλοία του στόλου που έχει ένας πλοιοκτήτης.

Ship Manager: Στα ελληνικά Διαχειριστής. Προφανώς και το πλοίο δεν μπορεί να το διαχειρίζονται κάποιοι ντόπιοι στην κοσμοπολίτικη Monrovia, η τεχνογνωσία βρίσκεται αλλού. Και για φορολογικούς λόγους λοιπόν, ο πλοιοκτήτης που είναι στην Ελλάδα θέλει να διαχειρίζεται το πλοίο του αλλά να μην φαίνεται/φορολογείται σαν πλοιοκτήτης. Συστήνει λοιπόν μια εταιρεία στην Ελλάδα που συνάπτει ένα συμβόλαιο διαχείρισης ή πρακτόρευσης για τα πλοία του στόλου με τις ξεχωριστές πλοιοκτήτριες εταιρείες έναντι αμοιβής διαχείρισης. Φυσικά αυτό στα χαρτιά διότι ο πλοιοκτήτης και ο διαχειριστής επί της ουσίας είναι το ίδιο. Από κει και πέρα, η διαχείριση ενός πλοίου μπορεί να υποδιαιρεθεί σε commercial management(ναυλώσεις δηλαδή), operational & technical management(τεχνική διαχείριση) ή ακόμα και ξεχωριστή διαχείριση για το πλήρωμα. Διεθνώς υπάρχουν διάφορες εταιρείες που προσφέρουν αυτού του είδους τις υπηρεσίες στους πλοιοκτήτες που θέλουν μεν να είναι πλοιοκτήτες αλλα δεν θέλουν να μπούν στη διαδικασία της οργάνωσης και του στησίματος μιας καθαρά ναυτιλιακής εταιρείας, οπότε και αναθέτουν σε τρίτους αυτή την δουλειά. Αν δείς έγγραφα ή μηνύματα από τέτοιες εταιρείες, θα δεις πως υπογράφουν τα μηνύματά τους σαν "As managers" ή "As Agents Only" για να ξεκαθαρίσουν πως νομικά δεν είναι πλοιοκτήτες.

Ας δούμε ένα παράδειγμα για να γίνει πιο κατανοητό:

Όνομα Πλοίου: Αντώνης Γ. Παππαδάκης

Σημαία: Μαλτας

Registered Owers: Longview Shipholding, PO Box 3271, La Valetta, Malta

Ship Managers: Kassian Maritime Navigation, Athens

Η οποία Kassian μπορεί να έχει με τη σειρά της συμβόλαια ως εξής:

Technical/Operational Management: Anglo-Eastern Ship Management, Hong Kong

Crew Management: Philippines Crew Services Ltd, Luzon, The Philippines.

Commercial Management: Kassian Chartering Services, The Strand, London, United Kingdom

Εννοείται πως υπάρχουν διάφορες παραλλαγές και τρίκ ανάλογα με τη χώρα νηολόγησης αλλά σε γενικές γραμμές είναι ένα πολύ κοινό σενάριο.

[ΣΕΙΡΙΟΣ]

Αν κατάλαβα καλά φίλε Nick, κανένας από τους δύο "όρους" δεν είναι σίγουρο απόλυτα ότι δηλώνει τον πλοιοκτήτη, αλλά μπορείς να είσαι κάπως πιό σίγουρος με το όνομα της εταιρείας που αναφέρεται ως Registered owner, σωστά ???

[Nick the Greek]

Αυτό ακριβώς είναι ένα από τα πράγματα που η διεθνής κοινότητα θέλει να αλλάξει στη ναυτιλία. Να υπάρχει δηλαδή μεγαλύτερη διαφάνεια και ευκολότερη απόδοση ευθυνών(και φόρων). Και οι δύο όροι ως ένα βαθμό υποδηλώνουν τον πλοιοκτήτη αλλά πρέπει κανείς να κάνει έρευνες εις βάθος για να βρεί ποιός είναι ο μέτοχος της μονοβάπορης εταιρείας-registered owner. Υπό αυτό το πρίσμα τα τελευταία χρόνια έχει εισαχθεί ο όρος Beneficial Owner που σε απλά ελληνικά σημαίνει "αυτός ο οποίος ωφελείται από τη δραστηριότητα της πλοιοκτησίας". Με άλλα λόγια αν δεις ορισμένες πηγές όπως το πρόγραμμα vetting της Rightship, μέσα σε όλες τις εταιρείες που μπορεί να είναι συνδεδεμένες με ένα πλοίο αναφέρεται και ο Beneficial Owner σε μια προσπάθεια να βρεθεί μια άκρη μέσα από το δαίδαλο των εταιρειών ώστε να μπορεί ο ναυλωτής με λίγα λόγια να διακρίνει με μια ματιά σε ποιού την τσέπη θα μπούν τα χρήματα που θα διαθέσει για να ναυλώσει ένα πλοίο.

[Blue Star Delos]

Ένα πολύ ενδιαφέρον βίντεο κατά τη γνώμη μου. Δεν ξέρω αν είναι στο σωστό topic.

[Nick the Greek]

8 hours ago, gpap2006 said:

Δεν προσεγγισε Συρο σημερα τα ξημερωματα το βαπορι και ο καπταΣιδερης Μαμιδης στο fb αναφερει πως η εταιρια τείνει να χαρακτηρισει ανασφαλες το λιμανι της Συρου. Προσωπικα δεν θυμαμαι να εχω ξανακουσει μη προσεγγιση στη Συρο λογω καιρου και προβληματιζομαι μηπως τελικα το Galaxy δεν κανει παρα μονο για Κρητη. Ο καιρος ηταν εξαρι συμφωνα με Μαμίδη.

 

Αυτό με τον χαρακτηρισμό της Σύρου ως ανασφαλούς λιμένα, μου κάνει τεράστια εντύπωση αν πραγματικά το σκέφτονται. Αν ρωτήσει κανείς κάποιον νομικό με ναυτιλιακή εξειδίκευση για το ποιά είναι τα κριτήρια ώστε να χαρακτηριστεί ένας λιμένας ανασφαλής -με τη νομική έννοια του όρου unsafe port/berth- είναι κάτι που δεν είναι καθόλου εύκολο.

[pathfinder]

Αν δεν κάνω λάθος εκτός γενικών καταστάσεων (π.χ. επιδημιών, εξεγέρσεων, πολέμων, ναυαγίων κλπ.) ο όρος "ανασφαλής λιμένας" αφορά κάποιο συγκεκριμένο πλοίο (π.χ. αν το βύθισμα δεν επιτρέπει προσέγγιση και ασφαλή παραμονή) σε συγκεκριμένες συνθήκες και πιθανόν να μην ισχύει για άλλα πλοία.

Υπάρχουν λόγοι λιμάνι να θεωρηθεί ανασφαλές ακόμη και για δυνητικές αιτίες (π.χ. σε περίπτωση που δεν μπορεί να αποπλεύσει το πλοίο με ασφάλεια αν στο λιμάνι επικρατήσουν επικίνδυνες για την παραμονή συνθήκες) και γενικά το θέμα δεν είναι απλό αλλά όπως αναφέρει ο ο Nick αρκετά περίπλοκο .

Δεν έχω διαβάσει την ανακοίνωση αλλά τείνω να πιστέψω ότι "το να χαρακτηρίσει ανασφαλές το λιμάνι της Σύρου" είτε οφείλεται σε κακή διατύπωση (πιθανόν και σκοπίμως), είτε αναφέρεται στο συγκεκριμένο πλοίο λόγω των χαρακτηριστικών του, ή αφορά το συγκεκριμένο πλοίο κάτω από συγκεκριμένες συνθήκες (συνήθως το ακούμε σαν "αδυναμία προσέγγισης")

Edited March 14, 2023 by pathfinder

[Nick the Greek]

Παραθέτω εδώ ένα link στα αγγλικά σε σχέση με μια διαφορά που κρίθηκε στα δικαστήρια ανάμεσα στο λιμάνι του Tees και την χιλιοτραγουδισμένη P&O Ferries. Η διαφορά έχει να κάνει με τον ορισμό αυτού που λέγεται force majeure ή ανώτερη βία στα ελληνικά και αποτελεί ένα ακανθώδες κομμάτι της διεθνούς ναυτιλιακής νομολογίας. Το ρεζουμε της συγκεκριμένης υπόθεσης εδώ, είναι πως οι δύο πλευρές είχαν ένα συμβόλαιο για τη χρήση του λιμανιού με την P&O να εγγυάται έναν αριθμό ελάχιστης κίνησης φορτηγών στο λιμάνι, έτσι ώστε το λιμάνι να έχει ένα μίνιμουμ εσόδων. Η P&O προσέβαλλε νομικά αυτόν τον όρο στο συμβόλαιο με δικαιολογία το Brexit και την πανδημία του Covid. Πλήν όμως -όπως το ερμηνεύω εγώ τουλάχιστον- η λογική της προσφυγής ήταν αστήρικτη και έτσι το λιμάνι κέρδισε την υπόθεση. Άλλο ένα παράδειγμα του πως αυτή η εταιρεία για μένα έχει το χειρότερο management στην κατηγορία. 

 

Η συγκεκριμένη δικηγορική εταιρεία συνεχίζει πέρα από την απόφαση να δώσει συμβουλές για το πώς πρέπει να παρουσιάζεται και να στηρίζεται μια απαίτηση(claim) για force majeure με βασική προυπόθεση το ότι ο ισχυριζόμενος ότι επηρρεάστηκε από ένα τέτοιο γεγονός αν θέλει να είναι σίγουρος για το claim του, είτε πρέπει να κατονομάζει συγκεκριμένα γεγονότα που εκλαμβάνονται ως force majeure στον αντίστοιχο όρο του συμβολαίου, είτε πρέπει να αποδεικνύει πως το συμβάν έχει ένα άρρηκτο και απ' ευθείας αντίκτυπο στην επιχείρησή του. Ενδιαφέρον θέμα όπως και να έχει.    

[Petros P]

Η πανδημία μπορει να χαρακτηριστεί force majeure το Brexit οχι,γιατι το 2ο συζητιόταν καιρό.

[Nick the Greek]

Αυτό δεν είναι θέσφατο. Αν διαβάσεις την παραπάνω περίπτωση, το δικαστήριο δέχτηκε πως το Brexit περιλαμβάνεται στο πνεύμα του σχετικού όρου στο συμβόλαιο αλλά απέρριψε για άλλους λόγους την προσφυγή. Θυμάμαι πρίν αρκετά χρόνια, είχε γίνει μια μεγάλη διακοπή ρεύματος για κανένα τριήμερο στην περιοχή του Richards Bay, στη Νότιο Αφρική. Το λιμάνι τότε κήρυξε ένα force majeure που κράτησε 1 ολόκληρο μήνα, με αποτέλεσμα να γλιτώσουν το αντίστοιχο demurrage. Και τελικά τους πέρασε. Αν υπάρχει η σωστή νομική γλώσσα στο συμβόλαιο(κάτι whatsoever, howsoever είναι λέξεις-κλειδιά για τέτοιες δουλειές), τότε πολλά γίνονται. 

[ΒΙΚΤΩΡ ΧΙΩΤΗΣ]

Δεν ξέρω αν είναι το σωστό θέμα αλλά αν δεν είναι ας το βάλουν οι διαχειριστές
Άκουσα τελευταία ότι εταιρείες με έδρα την Ελλάδα πρέπει να έχουν ένα πλοίο τους με κοινοτική σημαία

[Neptune]

Οχι μονο με εδρα την Ελλαδα. Με εδρα χωρα της Ευρωπαικης ενωσης, ηταν υποχρεωμενη μεχρι 31/12/2024 να εχει τουλαχιστον ενα πλοιο με κοινοτικη σημαια. Της μοδας εγιναν η Μαλτας και Πορτογαλιας.

[ΒΙΚΤΩΡ ΧΙΩΤΗΣ]

Το γνωρίζω όχι μόνο την Ελλάδα απλώς το επικεντρώνω στη χώρα μας

[ΕΥΔΟΞΟΣ]

Αν καταλαβαίνω σωστά μία εταιρεία με φορτηγά που έχει όλα τα πλοία της με σημαίες πχ  Λιβερίας ή Παναμά, πρέπει ένα τουλάχιστον πλοίο να έχει κοινοτική σημαία. Ποιος θα είναι ο φορέας που θα επιβλέπει το όλο θέμα;

[ΒΙΚΤΩΡ ΧΙΩΤΗΣ]

Yποθέτω το υπουργείο.Ήδη εταιρεία στην οποία φίλος μου είναι στέλεχος , είχε τα 4 πλοία της  μέχρι τώρα με Marshall Islands στο 1 ύψωσε Πορτογαλίας (Μadeira).

 

[Annivas]

Ολες οι εταιρείες του αναπτυξιακού  νομού 89 που έχουν νόμιμα εγκατεστημένα γραφεία στην Ελλάδα , οι οποίες είναι διαχειρίστριες εταιρείες , θα πρέπει να έχουν τουλάχιστον ένα πλοίο με σημαία ευρωπαϊκής ένωσης . 
Η ιστορία ξεκίνησε από τον Προκοπιου αν δεν κάνω λάθος ο οποίος απέσυρε ταυτογχρονα  πολλά βαπόρια από την μαλτα και ύψωσε σημαια Λιβερίας .

Με δεδομένο ότι η Κύπρος βγήκε εκτός ανταγωνισμού επειδή πλοία που έχουν την σημαία της δεν μπορούν να προσεγγίσουν την Τουρκία , μεγάλοι κερδισμένοι της υπόθεσης ήταν η Μαλτα και η Πορτογαλία η οποία εκμεταλλεύτηκε στο έπακρο την ευκαιρία με το νηολόγιο της στη Μαδειρα . Αρκεί να σκεφτεί κανείς ότι με το που που έσκασε αυτή η υποχρέωση οι Πορτογάλοι κινήθηκαν άμεσα και βρήκαν γραφείο στην Ελλάδα που τους αντιπροσωπεύει . 
 

Δυστυχως η Ελλάδα για τους γνωστούς γραφειοκρατικούς λόγους και την λειτουργία της με κανόνες και ωράρια δημοσίου έχασε κι αυτό το τρένο .

4 hours ago, ΕΥΔΟΞΟΣ said:

 Ποιος θα είναι ο φορέας που θα επιβλέπει το όλο θέμα;

Η υπηρεσία Μητρώων Ναυτικών Εταιρειών του ΥΝΑΝΠ.

Edited March 14 by Annivas