Γιώργος Δ

To οτι κάποιοι χώροι ονομάζονται στεγανοί, αυτο δε σημαινει πως χρησιμοποιούνται μόνο για κατάκλυσή τους από νερό. Είναι χώροι στεγανοι απο καποιους άλλους. Αν δηλαδη κατακλυστούν με νερό, το νερο δε θα κατακλύσει άλλους χώρους. Σε αυτούς όμως μπορεί να υπάρχουν μηχανήματα, αποθήκες, να είναι δεξαμενές ή απλά κενοί χώροι (void spaces).

Πολύ σωστές όλες οι παρατηρήσεις...

Και ιδιως οταν μπαινει στο λιμανι του Αμβουργου...

Πολλές φορές κατα το παρελθόν, σχεδόν κάθε χρόνο, το Superferry II ( καθώς επίσης η Πηνελόπη αλλα και το Επτανησος) προσέγγιζε τη Χώρα της Άνδρου, την ημέρα της Παναγίας της Θεοσκεπάστου (το Σάββατο 2 εβδομάδες πριν την Κυριακή της Ανάστασης). Επίσης, κάποιες χρονιές έπιανε Χώρα και ανήμερα την Ανάσταση. Υπάρχει και μια καρτ-ποσταλ, με το Επτανησος να αναχωρεί από Χώρα.

Ήρθε δυστυχώς το τέλος για αλλο ενα ιστορικο βαπόρι....

Ήθελα να βεβαιωθώ.... Αλλα και γιατι μπορει να το εχεις επιβεβαιώσει. Με ενα γρηγορο ψαξιμο στο iinternet, δε βρηκα κατι τέτοιο. Οποτε δεν μπορουμε να το απορριψουμε, μεχρι να βεβαιωθουμε οτι υπαρχει πλοιο με διπλό καταστρωμα. Αλλά για ποιο λόγο να γινει κατι τέτοιο. Απο τι μπορει να προστατεψει ενα πλοιο, η υπαρξη διπλού καταστρώματος. Και φυσικά δεν αναφέρομαι σε LNG και LPG, οπου σε αυτά τα πλοία υπάρχει, να το γράψω αρκετά απλά, μια δεξαμενή μεσα σε μια αλλη δεξαμενή.

Αυτό το έχεις δει σε καποιον κανονισμό ή την MARPOL, ή το άκουσες απο το ιδιο στόμα που το είχα ακούσει και εγώ πριν απο κάποια χρόνια. Γιατι διπλο καταστρωμα δεν εχω συναντησει ποτε....

Και μια που τ' ανέφερες Στέφανε, ποια ειναι η διαφορα σε double hull και double skin , γιατι τα θεωρώ το ιδιο....

Η διαφορά της πίεση οφείλεται στο οτι στο σημειο του πυθμένα η πίεση του νερού ειναι τουλάχιστον 5 μέτρα στήλης νερου (δηλαδή όσο το βυθισμα του πλοίου), ενω η πίεση του καυσιμου της δεξαμενής ειναι κάτι λιγοτερο από 1-2 μέτρα στήλης νερου (όσο το ύψος του διπυθμένου). Άρα η πιθανοτητα να βγει έξω καυσιμο απο τυχόν ρήγμα, ειναι μονο λόγο υπαρξης ροής γυρω απο το ρήγμα που θα μεταβάλλει τη μεταξυ τους πίεση. Γενικά, δεν ξέρω αν υπάρχει κανονισμος, στα καινουρια πλοία, οι δεξαμενές βαρέων καυσιμων και λαδιων χωριζονται απο το εξωτερικό περίβλημα του πλοίου, με cofferdam, δηλαδη κενο χώρο.

Φίλε minute man θα μου επιτρέψεις μια μικρούλα διορθωσουλα....? Oι πλωτήρες στις πλευρές των πλοίων ονομάζονται sponsons. http://en.wikipedia.org/wiki/Sponson Χαρακτηριστικό παράδειγμα του συστήματος αυτού ειναι αυτό στο Ionian Spirit. http://www.shipfriends.gr/forum/photoplog/index.php?n=1966

Το πρόβλημα ειναι τι θα γινει σε περιπτωση μεγάλης απότομης κλισης, αφου δεν ειναι υποχρωμενο ενα Ε/Γ να μπορει να διασωσει ολους τους επιβαινοντες με τα σωστικά μεσα της μιας πλευράς, σε αντιθεση με ενα ποντοπόρο. Και δυστυχώς οι περισσότεροι επιβάτες δεν εχουν τη διαθεση να γνωρισουν τι πρεπει να κανουν σε τετοιες περιπτωσεις, λέγοντας "αν ειναι να συμβει,.....κλπ κλπ", αλλά στην περίπτωση που συμβει κάτι τέτοιο, ξέρουν να τα ριχνουν στο πλήρωμα που δεν τους ενημέρωσε (εκείνη τη στιγμή του πανικού)....

1) Υπαρχει δυνατότητα λειτουργίας των ηλεκτρομηχανών κατά τη διαρκεια του δεξαμενισμου, αφού πολλά ναυπηγεία προσφέρουν νερό ψύξης, αλλά αυτό αποφεύγεται. 2) Συνήθως σε όλα τα ναυπηγεία του κόσμου, η χρέωση της δεξαμενης περιλαμβάνει, χρέωση δεξαμενισμου/αποδεξαμενισμού, χρέωση χρησης δεξαμενης ανα ημερα, χρέωση πιλότου, χρεωση ρυμουλκών, χρέωση πυρασφάλειας, χρέωση παροχής ρεύματος, χρέωση χρήσης ρεύματος και διαφορες άλλες χρεώσεις, ανάλογα με το τι θα χρησιμοποιηθει κατα τη διαρκεια της δεξαμενης. 3) Πάντα ο ιδιοκτήτης των δεξαμενών παρέχει πιλότους και ρυμουλκά. Π.χ. αν προκειται για τις δεξαμενές στο Πέραμα, οι οποίες ανηκουν στον Ο.Λ.Π. τους πιλότους που ανηκουν στον Ο.Λ.Π., δηλαδή αυτούς που χρησιμοποιουν ολα τα βαπόρια που ερχονται στους χώρους του Ο.Λ.Π. Προφανώς επειδή ο Ο.Λ.Π. δε διαθετει ρυμουλκά, ο πλοιοκτήτης ειναι υποχρεωμένος να ορίσει δικό του ρυμουλκό. Κατι αντιστοιχο πρέπει να γινεται και με τα πλοια που προσεγγιζουν χώρους του Ο.Λ.Π. Οπότε όταν το πλοίο μεταβαινει από χώρο του Ο.Λ.Π. σε χώρο του Ο.Λ.Π. ο πιλότος και τα ρυμουλκά παραμένουν τα ίδια. Όταν ομως μεταβαινει από τον χώρων του ναυπηγειων Σκαραμαγκά σε χώρο του Ο.Λ.Π. πιλότοι και ρυμουλκά αλλάζουν. 4) Τα δοκάρια που έχει ο Α377 στη φωτό του, δε χρησιμοποιούνται πλέον σε συγχρονες δεξαμενές. Ειναι κατά τέτοιο τρόπο τοποθετειμένα τα βάζα (ή μπλόκια, ή τακαρίες) καθώς επίσης υπάρχουν και τα ρυθμιζόμενα βάζα, όπως υπάρχουν στις δεξαμενές του Περάματος, οπότε τα δοκάρια πλέον δε χρησιμοποιούνται. Και χρησιμότητα τους απ'όσο ξέρω δεν είναι για ευθυγράμμιμση αλλά για στηριξη. 5) Εφ'όσον υπαρχει το docking plan του πλοίου, μόνο αυτό δίνεται στο ναυπηγείο για την σωστη τοποθέτηση των βαζων. Αλλωστε, αυτή είναι η χρησιμότητα του. Αν αυτό εχει χαθεί (πράγμα συνηθισμένο για παλιό βαπόρι) τοτε δινονται η γενική διάτξη και κάποια άλλα κατασκευαστικά σχέδια, για να βρεθεί λύση.

Είχε προγραμματισμένο δρομολόγιο για Γαύριο ή έκτακτο???

Ειναι πολύ λογικο ενα πλοιο, οποιουδηποτε τύπου, να εχει τετοιες σωσιβιες (σωστικές ειναι οι μικρες rescue boat) λέμβους. Πλέον όλα τα νεα πλοία, από επιβατηγά μέχρι γκαζάδικα, χρησιμοποιούν κλειστου τυπου λέμβους. Προφανώς θα υπάρχει κανονισμός που το οριζει.

Πιστεύω πως αυτό το post με τίτλο "Συγκρουση Superferry II με το Θεολογος Π στο Γαυριο" είναι ενδιαφέρον και το προτείνω σε ψηφοφορία για θέμα του μηνα!